引用元:https://medaka.5ch.net/test/read.cgi/car/1572001903/
!extend:checked:vvvvv:1000:512
四駆の話題なら何でもOK｡
但し、ここは紳士淑女の社交場です｡
『アンチ・叩き・荒らし・過度なマンセー・宣伝・スレ違い・長文コピペ』は退場願います｡
コテハン利用はトリップを付けて下さい。レス番号は除く｡
次スレは>>950過ぎたら立てて下さい｡
テンプレは>>2-15辺り
※前スレ
【四駆】4WD総合スレッドPart.43【AWD】https://medaka.5ch.net/test/read.cgi/car/1562339570/
これはﾜｯﾁｮｲの付け忘れ対策です、以下の文字列がスレ立て時に
本文の最初に2行ある事を確認してから立てて下さい｡
!extend:checked:vvvvv:1000:512
VIPQ2_EXTDAT: checked:vvvvv:1000:512:: EXT was configured
> Te Rf – Tc Rt、つまり[フロント]＝[ペラシャ]－[カップリング]
この”つまり”が解釈の誤り
>ミッションからのトルクが、Fデフのピニオンシャフトとトランスファのピニオンに分岐する
いいから正しいと思うトルク式を早く書けよ
へ～、>>49で
Te：ペラシャ
Tc：カップリング
Tf：フロント
って言ってるのに
Tf = Te Rf – Tc Rt が、[フロント]＝[ペラシャ]－[カップリング]じゃないんだ～
Rは単なるレシオだよな
へ～w
スマンスマン、もういいよ>>72が分かったので問題無し
Tf = Te Rf – Tc Rt → Te Rf = Tf + Tc Rt
結局>>59の式と同じ意味だが
ごめんなさい
頭が冷えると確かにおかしかったです
>ボール&ナットの様にサーキューレーティングボール造りにしたら良いのかな？
この発想は割とすごいな
どこから着想を得たの？
実際にはエンブレ時の逆入力時に問題がありそうだけど
ステアリングとデフのネタが混じり合った話題をしてたらフッて湧いた｡
しかしハイポイドギアの循環球越し伝達設計も一苦労だな、如何に実現するか?
しかもハイポイドギアの都合、循環球は一点伝達でも一線伝達でも無い多線伝達だから
循環球は一周の内に何回も仕事せざるを得ない点も加味せねばならない｡
CVT車は早い所、CVTの比例変速特性を逆数化したIVTによる反比例変速特性を実現して
大きい減速比を取れる様にしてスパイラルべべルギア一段で済む時代が来れば良いと思っている｡
CVTは遊星歯車式逆数変速機構によりIVTと成り、その大きな減速比により
ハイポイドギアではなくスパイラルべべルギアを選べて伝達効率上昇､
更にレシオカヴァレッジは無限大変速比に向かって幾らでも広く取りつつ細かく刻み放題､
変速速度も逆数変速により接触点移動量が凄く近くなるから変速速度も頗る迅速化する｡
多少の無理や多大な苦労を押してでも実現したい。また上司をおだてつつ虐め喜ばせるドＳ日課が始まる｡
玉石混淆の殴り合い討論こそ真実への近道
>>76
ステアリングとデフのネタが混じり合った話題をしてたらフッて湧いた｡
しかしハイポイドギアの循環球越し伝達設計も一苦労だな、如何に実現するか?
しかもハイポイドギアの都合、循環球は一点伝達でも一線伝達でも無い多線伝達だから
循環球は一周の内に何回も仕事せざるを得ない点も加味せねばならない｡
CVT車は早い所、CVTの比例変速特性を逆数化したIVTによる反比例変速特性を実現して
大きい減速比を取れる様にしてスパイラルべべルギア一段で済む時代が来れば良いと思っている｡
CVTは遊星歯車式逆数変速機構によりIVTと成り、その大きな減速比により
ハイポイドギアではなくスパイラルべべルギアを選べて伝達効率上昇､
更にレシオカヴァレッジは無限大変速比に向かって幾らでも広く取りつつ細かく刻み放題､
変速速度も逆数変速により接触点移動量が凄く近くなるから変速速度も頗る迅速化する｡
多少の無理や多大な苦労を押してでも実現したい。また上司をおだてつつ虐め喜ばせるドＳ日課が始まる｡
IVT四駆が機敏かつトルクフルに走れ過ぎて雪山から戻って来れなくなる事件多発の時代がやって来る
走破性良くなっても所詮乗用車。登山靴でない登山者の如し。クロカンでワイヤー引っ張り登ろう
本職さんかな？
>遊星歯車式逆数変速機構によりIVTと成り
これってNSKが作ってたやつ？
図を見て理解を放棄したやつだわ……
ならば俺は油風呂に入るか
合同雪上試乗会とかやってくんないかなぁ
中々そんな機会もないから違いも如実に分かるし楽しいそうなんだけどな
カー雑誌では散々やってるけど、一般人には参加する術が無い
雑誌記事だとふわっとしたレビューでよく分かんないんことも
ジムカーナみたいな比較してタイム出してくれる雑誌だとなかなか参考になる
自分が普段運転するような場合だと速い=高性能では無いからやっぱり自身で乗ることが出来れば一番良いんだけど
中々一般人にはそんな機会もないかぁ
豪雪や災害の年なら四駆も再認知されてそこそこ話題にもなるだろうが
例年だったらRAV4の話題やらもっとあるだろうけどそれすらない
何でjeepのawdシステムは最強と言われてるの？？
最強はランクルだろう
乗り心地もいいね、FFみたいな極フロントヘビーじゃないからな
最近は横置き四駆でも、カップリングがRデフに接してるから
そんなにバランス悪くないよ
トヨタが縦置きエンジンのアウトバックみたいなの作れば良いんだけどまず無いか・・・
ボディ下にロックスライダー当ててあったりアクスルが太かったり
本当に趣味がスキースノボとか雪上アタックする人の為のもんだと思った
ただし見た目SUVで２駆モデル テメーはダメだ存在してる意味がわからん
まともなステーションワゴンがほぼ無いからその代替需要とかじゃないの。
アレ、MTあったら買ってた
形は気に入った、4WD必須の場所には行かないというのなら全然アリ
かつてはジムニーにも2WDがあったし
左右非対称で機械的バランスはイマイチだわな。
フェラーリの4RMシステムが一番理想的かな？
ちなみにスバルは世界で唯一のエンジン縦置きFFベースの4駆
https://blog-imgs-45.fc2.com/e/h/o/ehonkuruma/100812_9.jpg
Audi 「…」
左右均等を実現するために何を犠牲にしたかが問題
シンメトリー縦置きFFでスバルがパテント料をとってるわけでもないのに、どこのメーカーも真似しない
つまりはそういうこと
縦置きFRのBMWは、右側にエンジンを傾斜して搭載している
左ハンドルでドライバー1名乗車を想定して、重量バランスが整うようにしているから
右ハンドルだと裏目に出るけど
水平対向なら全長を短くできるというメリットがあったから。
それと直4横置きで起きるトルクステアの解消のアイデアでもあるし、航空機用エンジンの製造技術を
流用できたからというのもある。
今となっては直4でもトルクステアは解消されたけど、バランサーシャフトがなくても振動が少ないこと、
そして車体設計においても衝突安全性能が有利というメリットが出てきたので継続して採用してる。
それでも採用し続けるメリットがなくなればトヨタがやめさせるでしょ。
> スバルのエンジンが水平対向なのは、採用した当時はFRで直4を縦置きすることが主流だったから
> 水平対向なら全長を短くできるというメリットがあったから｡
違うだろ。FRじゃ先行のトヨタ日産に太刀打ち出来ないからFF開発する事になったし､
FRなら別にエンジンを前輪車軸からフルフロントオーバーマウントするわけでもないから
直6でもあるまいし全長はそんな問題にならない｡
> それと直4横置きで起きるトルクステアの解消のアイデアでもあるし､
それと、じゃなくてそれが先で尚且つ直4かV6かじゃなくて横置きか縦置きか、が要点｡
当時は前輪デフが必然的に左右中心からズレるエンジン横置きの場合に
前輪車軸を構成する4軸の内の2中間軸の片方延長して車軸左右軸を等長にする考えが無かったから
左右不等長軸になってトルクステアが発生せざるを得ない事を嫌って
スバルとAudiはエンジン縦置きでFFを開発していく方針を決めたんだろ。で、その後だよエンジンは｡
フルフロントオーバーマウントにつきエンジン全長の分だけフロントオーバーハングが長くなるから
直列、V型、水平対向の内の直列が選択肢から消え、次に
デフ左右中心配置につき変速機もろともエンジンブロックがデフ上搭載の分の嵩増しになるから
エンジンブロックが平たく収まる水平対向を選ぶ事になった｡
> 航空機用エンジンの製造技術を
> 流用できたからというのもある｡
それ未だに流行ってる完全なデマ。航空機用星型エンジンに存在していたのは水平対向気筒ではなく
真逆の垂直対向気筒だし、一番摩耗が少なかった水平対向ならぬ水平に近い2つの気筒ってのは
単に重列星型18気筒の中でマスターコンロッド2本とスレイブコンロッド16本の内の
マスターコンロッド2本が担当してた気筒だったからで、現にそのマスターコンロッド担当気筒と
左右対称の気筒は左右対称位置なのにマスターコンロッド担当気筒よりも摩耗していた｡
スレイブコンロッドの副傾斜の分だけ偏摩耗していた為。スレイブコンロッドは
クランク直接駆動ではなくマスターコンロッド大端に接続され間接駆動する都合、副傾斜が付くし
星型エンジンである以上は仕方ないマスター＆スレイブ式のコンロッド構成だ｡
> 今となっては直4でもトルクステアは解消されたけど､
直4でも縦置ならトルクステアは解消されるだろ。そうじゃなくて、先述の不対称前輪車軸を
先述の4軸の内の2中間軸のを片軸を延長する事で左右車軸を対称にしたからだろ｡
水平対向だろうと車軸が左右不対称ならトルクステアは出る｡
> バランサーシャフトがなくても振動が少ないこと､
それに胡座をかいているのか未だにスバルは0.5次、1.5次、2.5次、3.5次、4.5次の
ハーフ次振動の研究してないんだよなぁ。あと、いくら全長を短くしたいからって
カミソリクランク、幾らか解消したと言いつつ依然としてカミソリクランクにつき
クランクウェブ薄すぎの所為か回転質量が軽過ぎる｡
> そして車体設計においても衝突安全性能が有利というメリットが出てきたので継続して採用してる｡
最近のVolvoとBMWがフロントオーバーハングを短縮した横置FF作ったからメリット無くなったな｡
> それでも採用し続けるメリットがなくなればトヨタがやめさせるでしょ｡
もう振動だけだな。メリット薄いなぁ｡
スバルのエンジンが水平対向なのは、採用した当時はトヨタ日産のFRに対抗する為のFF開発に際し
縦置きならトルクステアが解消できるというメリットを得られる事が分かった中で
縦置きFFに際しデフ上フルオーバーマウントでも水平対向ならフロントオーバーハングを短く低くできるから｡
航空機用エンジンの製造技術の流用って話は水平対向だけでなくV型でも直列でも流用できる事だし
当時の星型エンジンの内の水平対向気筒が摩耗が少なかったって噂、あれは水平対向ならぬ
水平に近い4気筒の内の2気筒がマスターコンロッド担当気筒同士だっただけで、残りの2気筒は確り
スレイブコンロッドの副傾斜による偏摩耗を受けている同士だったし、そもそも当該星型エンジンの対向気筒は
水平構成ではなく垂直構成、よって完全な妄想ハザード｡
今となっては横置きでもトルクステアは解消されたけど、バランサーシャフトがなくても振動が少ないこと､
そして車体設計においても新しいVolvoやBMWのFFベース化した新しい1やX1を除いた従来然とした横置FFベース勢と
比較すれば衝突安全性能が有利というメリットがまだ通用しているが、だからと言って継続して採用してる理由は
SGPなる新しいプラットフォームを採用移行したばかりなのに今さら直列に移行に付いて回る
エンジン・変速機・ドライブシャフト・プラットフォーム・シャシ、何から何までを
設計から開発から生産設備まで丸事一新しなきゃならないから2000年初頭に却下になった話を
EV主流化が現実味を帯びて来た2015年（新しいリーンバーンエンジンの開発がスタートした年の前年）に
また講ずるのかと言う話になるので最初から水平対向生産体制は継続路線だった訳で
それでも採用し続けるメリットがなくなればスバルはトヨタの四駆開発部門としての立ち位置でしかなくなる｡
空冷って理由はなかったの？
嫌いなものを貶すのは単なる中傷、知らないのに貶すのは単なるデタラメ
略して何と言う？
まあFRベースよりも安価で、車内スペースも確保できるのがメリットか
ナンチャッテ4駆だと思ったら違うのか？
クラウンだとちゃんとしたセンターデフ四駆じゃなかったっけ？
低床4WDと高床4WDの2タイプがあるのな
んで、低床4WDはセンターデフロック付フルタイム4WDで副変速機無し
オプションでリアデフロックかノンスピンデフを装備可能
高床4WDは、GVW8tと11tはパートタイム4WDで副変速機付でノンスピンデフをオプション装備可能
GVW14tはセンターデフロック&副変速機付フルタイム4WD
しかしリアデフロックもノンスピンデフも設定なしと、細かく設定が分かれているのが興味深い
一番大きいクラスがフルタイム4WDなのは謎だが
しかし、エンジンが5.2リッター直4って何だよ…
2トントラック並かよあの図体で
まともに走るんかそれで
スッゲー！5.2Lなんて排気量で4気筒っきりだなんて、中年なのにガキみたいな驚き方をしてるわ俺！
GVW14tは自衛隊等国家機関向けのオマケだからカスタマー仕様。
自衛隊で悪路重視しなくて良いのかという意見もあろうが該当車両は後方業務向けだからフールプルーフを重視したのかもな。
走破性はかなり上がってるようだけど、どういう細工をしてるんだろう
https://ameblo.jp/yamashigoto/entry-12571382179.html
https://ameblo.jp/yamashigoto/entry-12576515952.html
アプト式
列車に使われるらしい3連位相ラック&3連位相ピニオンかい､
それをトラックに後付け採用して登坂・降登坂け、すげぇな｡
何で3連位相かは多分、山歯ラック&山歯ピニオンじゃ保全が大変だもんな｡
（ラックが山を架線してるしピニオンも車体底面剥き出しだから保全が必要だろうし)
リダクションのことか？
トヨタから技術供与があったのか知らんけど、アクティブトルクスプリット式の割に燃費は悪くないな
回転とトルクをちゃんと区別できるような内容になってそうだし俺も買ってみるかな。
そしてふと思ったけど、三菱のAYCがトルクベクタリングではなくヨーコントロールと名付けられてるのは
トルク配分装置ではなく回転数配分装置だからだよなって思った。
AYCは曲げるだけじゃなくて曲がりすぎも制御してくれるからね
保険会社によっては横滑り防止装置扱いだったと聞くし
トルクベクタリングの方が後から出てきた言葉
AYCの開発者も「トルクベクタリング」の命名に対して感心していた
確かにトルクベクタリングという名前はキャッチーだよね。前輪を駆動する車も「スラストベクタリング車」と呼称してはどうだろうか、特にトヨタハリアーあたり（笑）
草
デファレンシャルギヤが頭の中で回るようにしたい：MFi163「差動 vs 差動制限」
https://motor-fan.jp/tech/10014354
昔はベストカーガイドなんかでも、新しいメカ搭載した新型車でたら、そこそこ詳しい解説の記事が載ってたのにな。
三菱は耐久性が今も昔もダメなんだわ
それって四駆のタフなイメージに反するんだよな
400馬力位に上げても問題なかったぞ
手間なら機械式の方が面倒くさい